как «прямой» цепной привод, МКПП, где потери
минимальны, и приличный крутящий момент
V-Twin не разочаровывали напарника. С этого
момента предпочел пересесть на DL. За неделю
с небольшим проехали почти всю Швейцарию,
всю итальянскую часть Альп и зацепили Тироль,
после чего вернулись на равнину, к морю – 4500
км.
С момента, как я вернулся из этого «небольшого»
путешествия, прошли пара месяцев, и наконец-
то, удалось получить на тест новый DL650 2012
года. Если поставить старую и новую версию
рядом, они даже не похожи. Новая гораздо
дальше отстоит от старшего 1000-кубового
брата, на деле, она получила совсем новые
формы. Внешность DL650 образца 2012 года
ближе к трендовым среднекубатурным туристам
вроде Triumph Tiger 800 и иже с ним: меньше
объема, меньше лишних деталей пластика, все
функционально, ничего не «висит». Первое, что
сразу захотелось отметить: сохранив прежнее
удобство посадки, в Suzuki смогли убрать все
недочеты эргономики! Изменилась форма бака,
теперь ноги в него не упираются. Неуловимые
изменения в работе с пультами. Сиденье стало
чуть уже, но не слишком. Можно сказать, что
мотоцикл похудел, но скорее – постройнел.
Копнуть глубже, появляются моменты
поинтересней.
Двигатель здесь уже не от SV, а от Gladius, то
есть нового поколения. Все тот же 90-градусный
V-Twin (размерность цилиндров прежняя – 81.0
x 62.6 мм), но с новыми поршнями и впускными
камерами, облегченными возвратными
пружинами клапанов, двойными свечами
зажигания в каждом цилиндре и новыми 39-мм
дросселями с двойными клапанами. Всем
этим управляет 32-битный ECU. Если модель,
с которой мы покоряли Альпы, была, как нам
казалось, удобна во всем, теперь мотоцикл
должен превратиться в ангела. Не совсем
так. Он стал гораздо удобней, но измененные
(
более близкие) передаточные отношения КПП
портят впечатление о двигателе. Вернувшись в
город, приходится переучиваться пользоваться
двигателем. Выходишь на трассу, и снова нужно
менять стиль езды.
Мотор отлично тянет, о чем я уже упоминал, с
самых низов. Тронуться со второй передачи?
Запросто. С третьей? Можно попробовать.
Если колеса уже крутятся, цепануть третью
можно и на 10 км/ч. Пятая начинает работать
уже с 50 и дотягивает до 150 км/ч. В то же
время, необходимо помнить о невероятном
торможении, которое обеспечивает 90-
градусный V-Twin. По большому счету, про
использование заднего тормоза можно бы и
забыть, такой надежный и мощный эффект от
понижения передач! Прохождение поворотов с
грамотной работой мотором экономит время и
повышает безопасность.
Можно ли назвать тормоза Suzuki «традиционно»
слабыми? Нет, возможно, недостаточно
информативными, но теперь, точно, не
слабыми. Модель, которая досталась на
испытания, оснащена системой ABS, которая
начинает работу, стоит мотоциклу разогнаться
быстрее 5 км/ч. И это нужный аксессуар для
такого высокого и вполне увесистого снаряда:
снаряженная масса чуть больше 215 кг при
высоте сиденья 835 мм и клиренсе в 175 мм –
это надо уметь контролировать. Но Suzuki как
бы предлагает пилоту выжимать рычаг или
давить на педаль тормоза хоть со всей дури, если
есть необходимость – теперь безопаснее! Стоит
дополнительно отметить, что на ходу мотоцикл
вообще ничего не весит.
Благодаря тому, что двигатель подвешен внутри
алюминиевого дуплекса, а цилиндры наклонены
чуть вперед, езда на мотоцикле представляется
делом легким и крайне расслабленным. Это
именно то слово, которое хорошо применимо
к V-Strom – расслабленный. На нем можно
газовать или играть в шашки, но водитель
будет при этом расслаблен. Большой плюс, ибо
после таких байков как KTM Duke впору пить
успокоительное – буквально, возбуждает. И
это плохо, когда вам нужно проехать за день
километров 800!
Особенностью новой модели является его
прямолинейность. Мотоцикл абсолютно не
реагирует на боковой или встречный ветер!
Если в случае с одноклассником BMW у меня
возникали неприятности на скорости свыше
130
км/ч, то V-Strom продолжает держать
траекторию или ехать прямо по шоссе и при
170
км/ч – с ветром или без него. Также вилка
идеально отрабатывает участки снятого асфальта,
стыки и прочие резкие неровности. Базовая
настройка амортизаторов, впрочем, нелояльна к
различного вида «лежачим полицейским».
Мотоцикл обут в стоковые покрышки Bridgestone
Trail Wing, что подразумевает съезд с асфальта не
только на плотные грунтовки, но даже в грязь.
Переднее колесо 19 дюймов как раз для таких
случаев. Задняя покрышка неплохо показала
себя при форсировании пары глубоких грязевых
ванн, я не только не застрял, но даже не
забуксовал, погрузившись в жижу почти по ось.
За то время, что байк был в моем распоряжении,
добавил к своему опыту еще 1750 км,
преимущественно по родному Подмосковью и
Столице. Успел проверить три теоремы.
Инструментарий
34