Стр. Почему не прижились 800 куб.см. - MOTOGP Season Review 2012

ПОЧЕМУНЕПРИЖИЛСЯ
ФОРМАТ«800куб.см»?
Ответ на этот вопрос дали еще в 2006 году представители
Honda и Yamaha, но к нему не прислушались. Готовя проект
перехода на двигатели 800 куб.см., в FIM не учли бесконечного
стремления заводов к доминированию, просто война моторов
перешла в иную плоскость.
Основной причиной для перехода с 990 на 800 куб.см. стали вопросы
безопасности: FIM искала пути снижения скоростей при отсутствии
возможности качественной модернизации автодромов, соответствия
новым требованиям безопасности. По их мнению, уменьшение
моторов на 20% позволило бы снизить и скорость. На тот момент это
было единственное рабочее решение, которое приняли за неимением
других идей.
Но вот что получилось. В 2005 году максимальная скорость на
квалификации в Сепанге достигла 311.1 км/ч: Лорис Капиросси проехал
круг за 2:01.731, средняя скорость 990-кубового Ducati GP06 составила
164.1 км/ч. В 2006, в последний сезон“литровых”прототипов, пилоты
расположились на старте по итогам FP3 из-за ненастья в субботу. Росси
проехал лучший круг за 2:00.605 со средней скоростью 165.6 км/ч. В
начале 2007 мотоциклы, действительно, оказались чуть медленней.
Поул-позицию в Малайзии занял Педроса: на Honda RC212V он проехал
круг за 2:01.877 со средней скоростью 163.9 км/ч, а максимальную
скорость в тот день развил Кейси Стоунер на заводском Ducati -
301.2 км/ч. Но уже в 2009 Валентино Росси на Yamaha M1 улучшил
собственный рекорд 2006 года на 0.1 сек: проехал круг со средней
скоростью 165.7 км/ч; Педроса привез рекорд скорости в 314.4 км/ч,
Мика Каллио показал 313. Элиас, Росси и Лоренцо - все ехали быстрее
310 км/ч. Наконец, в 2011 году пиковые показатели 800-кубовых
прототипов перешагнули отметку в 315 км/ч. Вся тройка заводских
пилотов Honda работала в среднем выше отметки в 313 км/ч!
Иначе говоря, идея со снижением скоростей оказалась утопией.
Одновременно, снизилась пассивная безопасность байков. Как?
Заводы всегда в поиске большей мощности и крутящего момента. Но
чем меньше двигатель, тем меньше крутящий момент он выдает при
тех же оборотах коленчатого вала. Компенсировать разницу можно
увеличив обороты! Чем выше обороты, тем сложнее контролировать
происходящие внутри него процессы, и тем“резче”отклик на ручку
газа: диапазон рабочих оборотов, где двигатель имеет наибольшую
отдачу, сузился; шанс“открыться”чуть больше нужного - увеличился.
Плюс, мотоциклы стали легче.
Заводам пришлось внедрять комплексы новой электроники: более
совершенные трекшн- и спиннинг-контроли (отслеживавшие срыв
заднего колеса), контроль старта (устройство, предотвращающее
wheelie и обеспечивающее более ровную кривую мощности при
активном разгоне на первых двух передачах). Все, чтобы пилоты могли
управляться с невероятным объемом мощности, поступающим на
заднее колесо, а не уходить в“скользячку”в каждом повороте.
В конце 2009 бывший руководитель Ducati Factory Ливио Суппо, ныне
возглавляющий маркетинговый отдел HRC, сказал: «Мы перешли на
800 куб.см... Это была катастрофа. Объясню почему. Никто не хочет
терять мощность и скорость: мы не можем ехать медленней, чем
Superbike, правильно? Это важно - конкуренция между чемпионатами,
борьба за зрителя и спонсоров. Началась гонка электронных
вооружений. А зрителям нужно шоу, более-менее равная борьба.
Вместо этого, регламент еще больше ограничил возможности
команд. В итоге, лишь четверо пилотов могут бороться за подиум,
остальные заведомо в пролете. Просто те четверо адаптировались к
новым условиям. Знаете почему Стоунер возглавил их? Он вообще не
использует электронику, которую мы ему дали! Его трекшн-контроль - в
его правой руке! Вот почему Ники и другие пока не едут также быстро:
они полагаются на электронику».
Электроника стала нивелировать умения топовых
пилотов, самые успешные частные команды потеряли
конкурентоспособность из-за недостатка средств на
собственную разработку. Заводские, конечно же, не спешили
делиться секретными технологиями.
Это показали некоторые тесты, организованные в ходе сезонов
2007-2008 годов: управлять мотоциклом с двигателем 800 куб.см.,
вооруженным полным комплексом управляющей электроники смогли
гонщики, ранее даже не сидевшие за рулем кольцевого мотоцикла.
В то же время, пилоты, которые могли обойтись без всезнающего
компьютера, получили невероятное преимущество и доминировали
над остальными. Вот о чем говорил Суппо!
Число вовлеченных инженеров росло, заводы увеличивали бюджеты
R&D. Подскочила и стоимость производства моторов. Вместе с этим,
заводские команды достигли своего производственного и сервисного
предела - 6 мотоциклов. Honda и Ducati хотели бы продать еще пару
байков, но это не позволяла загрузка производственных мощностей, не
хватало персонала. В Yamaha никогда не планировали более 4 машин,
чтобы не оказаться в неудобном положении перед клиентами.
Расширение стартовой решетки сразу же остановилось. Это
произошло в 2009.
В чемпионат попытались войти несколько частных производителей,
такие как Inmotec, Oral и FB Corse. У каждого был собственный проект
мотоцикла, неплохого в целом, однако, не имевшего никаких шансов
6