различными моторами, но примерно равных
характеристик». Идея – уйти от привязки к
крупнейшим заводам и их дорогим технологиям,
дать шанс на возвращение частникам и тем,
кто покинул Призы из-за финансовых проблем,
вернуть на трек спортивную составляющую. В
целом, многие только «за».
Однако до поры именно оппозиция со стороны
Honda мешала осуществлению планов. Yamaha
и Ducati давно являются клиентами Magneti
Marelli и используют схожую управляющую
электронику, но не Honda Racing, которая
использует наработки совместного предприятия с
британским Cosworth. Электронные компоненты
HRC были и остаются самым дорогостоящим
и секретным оборудованием, которое не
приладить к конкурентам, и наоборот. В
R&D Honda верят, что если отказаться от их
компьютеров, пилоты завода растеряют
преимущество. И столь трепетно относятся к
этому тезису, что ради сохранения статус-кво
были готовы вовсе уйти из GP.
В сентябре вице-президент HRC Сухей Накамото
со всей ответственностью заявил, если Dorna
не пересмотрит свои планы о единых ECU
и принудительном ограничении оборотов
двигателя, в 2014 году заводской проект Honda
не будет участвовать в Призах. Также японский
менеджер намекнул о возможном переходе
проекта в Супербайк, где подобных ограничений
нет. Стоит ли напоминать, что Honda является
крупнейшим игроком в Гран-При почти с
момента прихода в чемпионат, с которым завод
шел и рос, и из которого завод уже выходил
в 1968! Так что заявления Накамото нельзя
воспринимать как пустые обещания. При
условии, что это не заранее продуманный ход с
целью оказания давления.
Но теперь, когда Dorna будет придумывать
правила и для MotoGP, и дляWorld Superbike, она
найдет способ «уговорить» менеджеров из Асаки.
В Мотеги, на домашнем для Honda Racing
Гран-При Японии Сухей Накамото дал интервью,
в котором попытался развеять «слухи об уходе
HRC из MotoGP». Вот некоторые ключевые
моменты: «Большинство того, что наша пресс-
служба находит в Интернете, не соответствует
действительности. Но это так любят обсуждать,
что почва всегда благодатная. По большей части,
это просто сплетни. Мы в прекрасных отношениях
с Эспелетой! И именно я был тем, кто предложил
внедрить единую электронику в CRT, чтобы
помочь новой категории сократить отставание
от прототипов. По поводу второго однозначного
внедрения единых ECU в MotoGP с 2014 года,
якобы вопреки нашим желаниям: и это не совсем
так. Во-первых, потому что правило единого
блока так или иначе не будет введено к 2014 году.
Это очень сложный технический вопрос, который
в Dorna должны сначала обсудить с MSMA, лишь
затем создать сбалансированный технический
регламент. У нас контракт с Dorna до 2016 года,
там прописаны многие совершенно конкретные
положения. Из-за этого контракта Dorna не может
сделать ни единого шага, пока мы не придем к
обоюдному согласию».
В ноябре Dorna опубликовала новый проект
регламента MotoGP на 2013-2014 годы.
Компромисс был найден очень хитрый: те, кто
согласится использовать стандартный блок
управления двигателем и ПО Dorna, получит 24
л топлива на гонку; использовать собственные
разработки не запрещается, но лимит на
топливо – 20 л. Накамото подтвердил, что «это
приемлемый вариант».
С ним поспешил не согласиться главный
инженер Хорхе Лоренцо из Yamaha Factory –
Рамон Форхада. Он сказал: «21 литр у нас есть
сейчас. Мы ведем точные расчеты мощности
и хода, чтобы сохранялся баланс. Расчет таков:
пилот должен финишировать с 300-800 мл
бензина в системе. Если меньше, давление и
производительность резко падают. Так что 20 л –
на грани с точки зрения сегодняшних настроек».
Многие, вероятно, помнят инцидент с Кратчлоу
в Мотеги. Пилот Tech 3 Yamaha выбыл из борьбы
за подиум за круг до финиша – у него кончился
бензин! Кэл попросил не включать электронный
рестриктор к концу заезда, чтобы у него была
гарантия полного хода. Инженеры повиновались.
Накамото уверен, что его инженеры смогут
создать программу, способную экономить литр
топлива на дистанции в 27 кругов.
Но в 2012 HRC не экономила: все ради победы!
В Сепанге и Phillip Island специалистам Repsol
Honda удалось еще больше раскрутить моторы
RC213V Педросы и Стоунера, чтобы получить
подавляющее превосходство над Yamaha. Хотя
крестовый поход за титулом завершился в
Австралии досадным падением Педросы, пилоты
Honda имели заметное преимущество в скорости
оба уикенда. Также складывался финал год
назад: когда пилоты HRC“отрывались”, Yamaha
приходилось снижать мощность ради сохранения
моторов. Теперь все будет честно: хочешь
доехать до финиша, думай о компромиссе в
результатах.
DON’T PANIC!
Публичные выступления Кармело Эспелеты
и Паоло Фламмини разрядили обстановку.
Президенты преследовали единственную
цель: внести ясность в ситуацию и успокоить
журналистов. Никакой агрессии со стороны Dorna
и Bridgepoint в «объединении» чемпионатов
нет, есть лишь прагматичный подход в свете
усугубляющегося кризиса в Европе.
Эспелета не скрывал, что Европа стоит на пороге
серьезных экономических потрясений, спад в
Италии – первая причина, по которой Bridgepoint
хотела бы увести свои инвестиции подальше
от вулкана. Итальянцев же часто критикуют за
некоторую закостенелость принципов, которые
могут порой мешать именно экономическому
росту. Опыт испанцев по спасению своей
экономики ценнее.
Что мешает Aprilia и BMW сделать шаг в MotoGP
на постоянной основе? Две вещи: неподъемный
бюджет, отсутствие мгновенного «эффекта
успеха» и явная неконкурентоспособность в
сравнении с заводами, оттачивавшими свои
прототипы десятилетиями. Создав CRT, Dorna
сделала шаг навстречу тем, кто «хотел бы,
но опасается». Подкатегория официально
позиционировалась для «частных команд»,
на деле предназначалась для «испытаний»
заводских проектов. Aprilia воспользовалась
приглашением, предоставив командам готовый
байк ART (Aprilia Racing Technology), ставший
в итоге лушчим в категории. А вот баварцы
просто не хотели ассоциироваться со скромными
результатами по-настоящему частного проекта
Suter/BMW, поэтому время прихода в GP для
пропеллеров”еще не настало.
Возможность возвращения Suzuki во многом
определяется конкурентоспособностью. В Брно
в августе этого года менеджеры из Хаммамацу
обсудили с Dorna варианты пробного участия
заводского проекта Suzuki в сезоне-2013, обещая
сделать более серьезный шаг к возвращению
в 2014. 1000-кубовый GSV-R колесит по
испытательным трекам Японии больше года. До
сих пор не решено, какой из протестированных
моторов – рядный 4-цилиндровый или
V-образный – будет использоваться, изучаются
оба варианта. К сожалению, ситуация в японской
компании ухудшилась за последние два года. С
2008
Suzuki Motor Corporation потеряла более 30
млн. евро в качестве чистых убытков, и в итоге
была вынуждена закрыть свое американское
автопредставительство и даже завод в Испании.
Вряд ли эти события повлияли положительно на
затратный проект в Гран-При. Плюс, Suzuki нужны
гарантии, что их байк не устареет еще до первого
выхода на стартовую решетку. Регламент, в
котором любые изменения в плане двигателей и
электронных систем были бы заморожены на 3-4
51