Упрощенная HTML-версия
На Миланском мотошоу EICMA в ноябре
Honda представила несколько новых байков,
доверия к которым в первый момент не
было, возможно, из-за двигателя, возможно,
из-за общей концепции. Ведь появлением
«недоэндуро» NC700X и «недострита» NC700S
японцы хотели бы компенсировать отсутствие
на мировом рынке мотоциклов начального
уровня – «четырехсоток». А заодно вернуться в
нишу добротных, но очень дешевых байков на
каждый день. До определенного времени, над
этим определением тут же можно было рисовать
слово «кавасаки». Иными словами, ожидания
были аналогичные... Итак, Honda NC700X.
Городской? Изначально, по задумке – на 100%.
Пробковерт? Поглядим! А как на открытом шоссе,
да в дальней поездке?
Honda явно определяет NC700X роль первого
байка в гараже новорожденного мотоциклиста.
Об этом, в частности, говорит совершенно
необычное – новаторское и, с точки зрения
регулярного пользователя, совершенно
несуразное расположение кнопок на пультах.
Левый пульт содержит кнопки, которых там
совсем не ожидаешь увидеть. И, наоборот,
на привычных местах нет кнопки «pass»
(моргнуть дальним светом) и «клаксона» (он
чуть выше, чем обычно, над переключателем
поворотников). Сев за руль, можно запутаться.
«Pass» является частью селектора ближнего/
дальнего света (нужно кликнуть клавишу вниз,
чтобы согнать зазевавшегося автомобилиста) –
большой палец левой руки долго нащупывает
заветную кнопку. Неудобство компенсируется
качеством оптики NX700C. Хотя она и
пластиковая, световой пучок распределяется
ровно, байк заметно в зеркалах авто издалека,
и разница между ближним и дальним светом на
ночном шоссе существенная.
Затем, кнопка «аварийки»…она также
перенесена налево, сделана небольшой и
квадратной, видимо, чтобы ее не использовали
не по назначению. Большим пальцем левой
руки, держась за рукоятку, до нее просто не
дотянуться, ну никак!
М7!.. Утонувшая в субботней пробке
Балашиха. А где еще тестировать этот
байк? Ведь по этим непробиваемым
заторам вам на нем ездить!
Мотоцикл узкий и между машинами
проскакивает легко, словно скутер. Руль японцы
сделали высоченным, сантиметра на 3 выше,
чем у большинства дорожников. Зачем? Руль
и рычаги идеально проходят над зеркалами
легковушек. Вроде здорово, но и тут заметный
промах: откуда они могли знать, что две трети
трафика в столицы составляют Большие Черные
Джипы и “газели”? Зеркала мотоцикла идут точь-
в-точь вровень с лопухами…Надо быть очень
внимательным. 20 минут жесткого лавирования,
наконец, можно расслабиться и получить
удовольствие от езды.
Honda NC700X прост и скромен. Но
в этой простоте сокрыт огромный
опыт десятков лет разработки
«простобайков». Но чувствуешь,
что NC не так и прост. Осознать это
можно лишь после 500 км пробега
по центральной России с ее вечно
перепаханными «автобанами».
Шасси – просто чудо. Раскрыть его особенности
можно практически сразу, стоит отъехать
километров 30 от центральных улиц, где
асфальт (пока еще) ровный. Прогрессивная
характеристика подвески обеспечивает очень
жесткий ход, но при этом амортизаторы просто
непробиваемые. Для NC700X нет значения,
какого качества покрытие и сколько на нем
выбоин, а также какого они размера. Если в
яме не утопает половина колеса, преграда
берется с хорошего хода. Клиренса хватает,
чтобы запрыгивать на невысокие бордюры. Ну,
а на гладком покрытии ход мотоцикла просто
идеальный. При прохождении выбоин, срезов
асфальта и участков с полным его отсутствием,
задняя консоль ProLink обеспечивает постоянное
прижатие заднего колеса к асфальту. Хотя NC700X
задумывался, как горожанин, его поведение
на шоссе впечатляет. Удары от неровностей не
доходят ни в спину, ни в плечи.
670-кубовый 2-цилиндровый рядник (новая
разработка Honda) не слишком динамичен. То,
как подобраны передаточные отношения в КПП,
несколько огорчило. Первые две насколько
коротки, что... Около пятой части теста, а это где-
то 200 км накатал именно по городу, в частности,
по Москве с ее броуновским движением,
светофорами и стоячим трафиком. Даже при
этом, самой востребованной передачей была...
четвертая. Поначалу, ехать с низов NC700X
отказывался, первая «закручивалась» на 35 км/ч,
вторая – на 60. Реальным рабочим диапазоном
были 2000 оборотов – между 4000 до 6000.
Я сделал скидку на то, что мотор выданного
на тест образца был девственен, едва прошел
первичную обкатку. По мере того, как цифра на
одометре приближалась к отметке в «1500 км»,
движок стал подавать признаки жизни и на тех
же оборотах задышал по-иному.
И все же, к КПП много вопросов. Например, к
слишком частому перескакиванию на «ложную
нейтраль», даже на высших передачах. На кочках
коробку также может «выбить», а это опасный
прецедент. Ответ на вопрос «Зачем все так
сложно?» получил, слетав до Нижнего Новгорода
и обратно.
Можно ли проехать этот путь (420 км туда и
столько же обратно) и вернуться обратно за
один день? Дудки, это больно. NC700X на это
не рассчитан. Жесткая, по-спортивному тонкая
сидушка – пытка. Посадка почти прямая,
с легким наклоном вперед. Маневр для
перемещений в седле есть, но каждые 2 часа
пути нужно разминать затекшие плечи и колени.
Главное, не забывать это делать....
…потому что вынужденных остановок на столь
продолжительном пути с NC700X не будет!
Передаточные отношения КПП подобраны для
максимальной экономичности двигателя. Мне
удалось проехать 350 км на 14 л АИ-95, ни в чем
себе не отказывая (160 км/ч новый двигатель
поехал практически сразу, а вот до 180 дорос со
временем). А если держать обороты на отметке
4000 об/мин. на высшей передаче, получается
что-то вроде 130 км/ч по спидометру или 122
км/ч по GPS. Обычно, в этом темпе удается
ехать на 20-30 км/ч быстрее потока. И вот что
интересно: средняя скорость за 2 часа превысила
110 км/ч, что не просто быстро, а очень быстро
для российских дорог!
Кажется, в Honda наконец-то перешли от
«простобайков» к формуле «смартбайков». Он
и выглядит неплохо, и способен творить вот
такие чудеса, вроде расхода в 4 л/100 км. Завод
утверждает, что при эксплуатации в городском
режиме (до 90 км/ч) расход можно снизить до
3.2 л, и в это я охотно верю. На одном баке можно
ездить неделю и больше, если не выезжать на
HONDA NC700X (2012)
WWW.RACEMAG.RU 29