Упрощенная HTML-версия
BMWS1000RR (2012)
BMW R1200RT был в моем списке на приобретение под
«№1», пока Honda не представила VFR1200X Crosstourer, что
заставило меня повременить…
С выходом на рынок VFR1200, спорт-туризм как класс, как концепция
и как вид активного отдыха приобрел новый оттенок. Теперь это
больше туризм, меньше спорт. Спортивная часть стала делом
техники, и эту заботу на себя взял завод Honda. С DCT в руках вам
больше не нужно думать над вопросом «как», превалирующими
вопросами стали «каким путем» и «хватит ли мне усидчивости». Езда
как процесс вышла на первый план, она захватит вас полностью.
Когда появился VFR1200FD без лапки КПП и рычага сцепления,
многие выражали скепсис, что эта схема «не приживется», потому
что «все привыкли» мацать ту самую лапку, а отсутствие рычага
вгоняет в ступор. Лишь первые 200 км! В отличие от большинства
тест-пилотов, мой тест-драйв включал в себя все возможные виды
дорог – от центра Москвы со стоячими пробками до автобана
E40 «Дрезден-Кале» и даже серпантинов Карловарских холмов.
Поэтому разобраться в хитростях работы DCT удалось быстро.
Два года инженеры Honda собирали данные от испытателей и
смельчаков, решивших купить футуристический VFR. Все это время
шла разработка Crosstourer. В феврале 2012, в Таррагоне, на востоке
Испании завод, наконец, показал новую модель.
Было интересно буквально все. Особенно, что сделано для решения
двух основных претензий от райдеров – «странного» алгоритма
понижения передач и эргономики. Также интересовало качество
работы трекшн-контроля, которого не было в первой версии
VFR1200FD. В 2012 эта опция появилась и на спорт-туристе, и на
Crosstourer. Лекция, прочитанная руководителем проекта Юсуке
Хасегавой, расставила точки над «i»: их команда на месте не стояла -
учтено все!
На сегодняшний день уже пять мотоциклов Honda выпускаются с
DCT: макси-скутер Integra (к сожалению, в Россию не поставляется),
уличные NC700X и NC700S, гранд-туристы VFR1200FD и Crosstourer.
Логику работы «автомата» полностью переработали, чтобы
сделать езду комфортней и динамичней. В прежней версии,
при пилотировании в режиме «D» (drive, режим типа «туринг»)
компьютер стремился скорее перейти на высшую передачу для
максимальной экономии топлива. В программе был своеобразный
«кик-даун» с понижением пары передач при резком открытии ручки,
но до момента «ускорения» проходило до двух секунд. Новая логика
по-прежнему ориентирована на экономию, так что и на 80 км/ч
можно увидеть на панели цифру «6». Но теперь чувствительность
«кика» увеличена, сброс передач осуществляется сразу, стоит
открутить ручку более чем наполовину. Мне это так понравилось,
что на шоссе я даже режим «S» не использовал. В «спортивном»
режиме изменилось немногое. Момент переключения вверх остался
загадкой: когда на 4000 об./мин., когда на 5500…В любом случае,
на максимальную скорость выбор режима как не влиял, так и не
влияет.
Новые элементы программы – адаптивный режим «D». Компьютер
анализирует действия пилота за период времени и выбирает
передачу с учетом того, как «вы привыкли». Но чтобы понять, как
“учится” компьютер, надо поездить на мотоцикле чуть дольше,
чем один день. Но есть обновления логики, которые легко ощутить,
переключившись в «ручной режим управления» («M»).
Главной фишкой DCT в VFR1200 всегда была тотальная «защита от
дурака». Ведь как показывает статистика, падения в поворотах
связаны с неправильным выбором передач и/или блокировкой
колес. С DCT эта оплошность исключена, даже на ручном
управлении. Заглушить двигатель VFR и заблокировать заднее
колесо невозможно: максимум, КПП перейдет на “нейтраль”. При
некорректном переключении вручную компьютер просчитает
ситуацию, и DCT автоматически вернется в режим «D» или «S», в
зависимости от темпа езды.
Для меня отсутствие лапки под левой ногой не проблема: в этом,
конечно, есть что-то скутерное, но для туристических поездок
подходит идеально. В Honda даже разработали аксессуар –
«виртуальную лапку» переключения КПП. Эта опция ориентирована
на тех, кто «не может отвыкнуть» от анахронизма. Я попробовал все
версии Crosstourer, включая классическую МКПП. Надо сказать, что
трое из тест-пилотов, с которыми общался, к концу дня признали, что
лапка действительно лишний элемент в этом мотоцикле!
Crosstourer отличается от VFR1200FD многим. Кроме двигателя,
электроники, тормозов, общей концепции дизайна и некоторых
общих деталей кузова их ничего не связывает. Шасси радикально
изменено (было бы удивительно, если бы за основу большого эндуро
был взят 100-процентный шоссейник). Колесная база – больше на 50
мм, общая длина мотоцикла тоже. Дорожный просвет увеличен до
180 мм, «X» на 52 мм выше, чем «FD». Угол наклона вилки больше на
2.5°, вынос – на 6 мм. Радиус разворота, соответственно, меньше на
70 см – 2.7 метра.
Седло, в соответствии с общим стилем Grand Tourismo расположено
высоко (850 мм), но совершенно не ощущается. Например, на
BMW R1200GS и RT я едва достаю ногами до земли, как и в случае
с Yamaha Super Tenere (с проставкой в базовой конфигурации). На
более высоком VFR1200X уверенно доставал ногами до земли,
и не мысками, а уверенно, всей стопой. Заводская настройка
подвесок идеально подошла для моих габаритов (176 см/95 кг). На
«жесткость» базовых настроек жаловались в основном пилоты легче
80 кг. Ешьте больше мяса! (шутка)
Действительно, в базе вилка жестковата для езды по
утрамбованному суглинку и каменистой почве, приходится
компенсировать колебания, привставая над подножках и наклоняясь
вперед. Но на асфальте об этом забываешь. Вообще Crosstourer
показался мне максимально комфортным в течение всего теста, будь
мы на дорогах с хорошим асфальтом или на гравии.
Двигатель тоже подкорректировали. Раз речь идет о мотоцикле,
который может (должен?) выезжать на грунт, 280 км/ч ему ни к чему.
А вот надежная тяга с низов и в середине необходима. Изначально
двигатель Honda был построен по инновационному принципу. Угол
WWW.RACEMAG.RU 29