Стр. 56 - RACEMAG #3

Базовая HTML-версия

рекорд скорости – 348.1 км/ч (Мика Каллио, Pramac Ducati).
К 2010-му Ducati пришлось полностью перебрать двигатель, чтобы,
сохранив мощность, сделать его более надежным. Доменикали сообщил,
что компания создала новуюначинку–поршни, шатуны, валы, приводные
механизмы и даже картер. И завод вновь вернулся к схеме зажигания
«twin pulse», то есть «big bang», от которой отказался в 2007.
2010-й для Ducati стал годом взлетов и падений. Ohlins поставил два новых
комплекта подвесок, но они не понравились Стоунеру. Кейси пытался
настроить шасси всю первую половину сезона, часто ехал за гранью
возможностей и падал. Главной проблемой была непредсказуемость
сверхжестких карбоновых элементов: мотоцикл перестал быть гибким
– в прямом и переносном смысле. Стоунер мог им управлять и даже
выигрывал гонки, но также часто выбывал с лидирующих позиций, теряя
контроль над передним колесом.
После прихода Росси, от которого буквально ждали чуда перерождения
Desmo, под сомнение была поставлена сама концепция развития проекта.
На первых тестах Валентино воскликнул: «Как Кейси вообще мог на этом
выигрывать гонки?» Ему пришлось пройти весь путь своего соперника,
чтобы найти ответ на этот вопрос – через силу! Одна из гипотез о причинах
внезапных срывов и падений гласит, что верхний элемент монокока,
связывающий двигатель с вилкой, за годы разработки достиг своей
предельной жесткости и просто-напросто стал блокировать обратную
связь между пилотом и передним колесом. Вибрации, передающиеся
от покрышки через перья вилки на траверсы и раму, а затем и пилоту,
гасились на 80%. Так что даже Стоунер и Росси не могли правильно
интерпретировать поведение мотоцикла.
В 2011 изменить ситуацию пытались шесть раз. За год шасси GP11
изменилось на 100%: завод «сварил» восемь передних элементов,
вырезал с десяток алюминиевых втулок, соединяющих ее с front-end,
трижды Росси и тест-пилоты завода примеряли новые маятники. Бёржес
и Росси искали причину в геометрии и развесовке. В Муджелло двигатель
подняли в раме на 20 мм; в Laguna Seca вернули назад; затем Росси стал
искать «комфортную посадку» - двигал и наращивал подушку на сиденье,
менял клипоны и все такое. Тщетно, обратная связь не наладилась.
В июне впервые прозвучала магическая фраза - «алюминий». И хотя
руководитель проекта Филиппо Прециози оставался верен идее о том, что
«материал не имеет значения» и лишь «верная интерпретация и отклик
пилота – ключ ко всему», завод, как оказалось, уже в середине лета вел
разработку алюминиевой рамы.
В начале сентября, когда все разговоры только об отказе от карбона и шли,
Вито Гуарески, назначенный техническим менеджером Ducati Factory,
спокойно прокомментировал: «А чему вы удивляетесь? Наша задача –
испробовать как можно больше вариантов до наступления нового сезона,
в ход идут все возможности. Мы создали полный алюминиевый клон
верхнего монокока и давно испытали его».
Росси во всю тестировал алюминиевые Desmo (большинство испытаний
проходили за «закрытыми дверями» в Муджелло). И, наконец, вывел из
гаража байк со встроенной алюминиевой конструкцией на тренировке
Гран-При Арагона: «Алюминиевая деталь имеет несколько иную форму,
чем карбоновая, ее изменили после серии испытаний. Так мы решили
проблему перегрева. Но мы не изменили философии Ducati!» - заявил
Валентино в конце дня.
GPZero - переходная версия шасси, представленная на Гран-При
Валенсии, в ноябре 2011. К сожалению, ту гонку Валентино так и не
проехал - попал в завал в первом же повороте и вернулся в гараж...
Спорный элемент - карбоновый короб-монокок, который
переваривали столько раз за минувший год.
56 WWW.RACEMAG.RU