Базовая HTML-версия
WWW.RACEMAG.RU 41
главной мыслью для всех нас было, что мы делаем это первыми в мире.
Никто до нас не создавал подобной машины! Мы хотели построить
бескомпромиссный байк. Затем, рассмотрели три ключевых концепции:
минимизацию фронтального силуэта для снижения сопротивления,
максимально возможный зацеп и концентрацию масс. Над разработкой
двигателя поломали голову: какой форм-фактор выбрать – 3, 4 или
5 цилиндров? Сначала, хотели сделать 3-цилиндровый с овальными
поршнями, но мы уже пробовали подобное в прошлом. 4-цилиндровый
двигатель был слишком скучным. И мы решили сделать V5. Отправили
концепцию на просчет в надежде, что инженеры подтвердят верность
нашего выбора. Но, на самом деле, мы выбрали V5 потому что никогда
раньше такого еще не делали. У нас просто не было запасного варианта.
Когда Honda вступила в борьбу с RC211V в 2002, мы нацеливались только
на победу».
RC211V стал настоящей революцией в MotoGP. Но во многом он
базировался на технологиях, воплощенных в NSR. Его шасси было
взято за основу, но полностью перекроено в процессе испытаний.
Так, бензобак перенесли под сиденье, чего никто не делал ранее.
Заднее колесо соединял с рамой совершенно новый маятник Pro-Link,
снабженный амортизатором Showa, специально разработанным для
этого мотоцикла. В итоге, мотоцикл получился более легким в поворотах
и на торможении.
В 4-тактном моторе был применен хорошо зарекомендовавший себя
в NSR500 принцип асимметричного поджога смеси в цилиндрах «big
bang»: не через равные промежутки времени в 180°, а через 68° и 292°.
Мик Дуэйн в 1997 году просил главного инженера команды Джереми
Бёржесса вернуться к «традиционной» схеме «screamer». Позже JB
рассказывал: «Возврат к 180° дал ему прямую связь между ручкой газа
и задним колесом. Ведь когда колесо постоянно вращается, не теряется
ход, этим можно управлять. Big Bang давал мощное торможение
двигателем, затем, при открытии ручки, на колесо поступала новая
волна энергии, что нарушало баланс в поворотах, приводило к стрессу в
подвесках». Хотя к тому моменту большинство инженеров уже сошлись
во мнении, что схема «screamer» себя исчерпала, Дуэйну требовалась
большая плавность хода, а 180-градусный поджог смеси это обеспечивал.
Но RC211V был сделан как «big bang». Почему?
При переходе на 990 куб.см., которые оказались мощнее «пятисоток»
примерно на 20%, остро встал вопрос расхода и потерь. Схема «big
bang» позволяла экономить резину, звезды, цепь – все, что находилось
в стрессовом состоянии, потому что мощность от вала поступала не
постоянно, а равномерными рывками. В промежутках между ними
система «отдыхала». И именно это позволило в будущем выжать из
двигателя еще больше мощности.
Уже в 2003 году специалисты Honda представили модифицированный
72-градусный V4 мощностью 240 л.с., который разгонялся до 330 км/ч.
Чемпион AMA Superbike Ники Хейден пришел в Repsol Honda. Завод
предоставил в его распоряжение особый, экспериментальный RCV, с
отличным от остальных обвесом, двигателем, рамой и маятником.
Два года вместе с Теди Окада Хейден улучшал шасси RC211, оба пилота
испытывали серьезные трудности с управляемостью, но на февральских
тестах в Phillip Island японец перестал ругать заводских инженеров:
«Обычно, в это время мы запасаемся терпением, потому что инженеры
ходят вокруг и просто собирают массу негативных высказываний с