Стр. 23 - MOTOGP Season Review 2012

КЛЮЧЕВАЯРАЗНИЦА
Между двумя японскими и итальянским прототипами существует
одна принципиальная разница. Моторы и силовые конструкции
Honda и Yamaha существенно не менялись с 2002 года, тогда как
завод Ducati вошел в MotoGP с рамой типа“птичья клетка”, затем
перешел на полностью безрамную конструкцию с двигателем -
центральным, несущим элементом (frameless concept), а в 2011
был вынужден отказаться от этой схемы в пользу“традиционной”,
с дельтавидной алюминиевой несущей рамой. С 2007 года Honda и
Yamaha совершенствовали конструкции шасси, доведя принципы
“централизации масс”до идеала в 2011. R&D Ducati только вышел на
этот путь.
Двухлучевая схема рамы позволяет улучшить управляемость
мотоцикла, играя роль своеобразной“пружины”. У RCV и M1 рама
обхватывает двигатель, лучи сходятся только у рулевой колонки, что
делает конструкцию гибкой при жестких торможениях и перекладке в
поворотах: когда начинается торможение, вилка“складывается”, рама
принимает на себя часть нагрузки и прогибается.
Новая рама D16 узкая, что делает байк очень устойчивым на прямых
и обеспечивает отличную прижимную силу. Но из-за формы двигателя
90° V4, расстояние от рулевой колонки до места крепления маятника
гораздо больше, чем у конкурентов. Именно поэтому Валентино Росси
жаловался на недостаточную поворачиваемость Desmosedici, но даже
после перехода на deltabox существенно уменьшить колесную базу
не удалось. Итого: Honda и Yamaha лучше рулятся, а Ducati быстрее на
прямых. Но весь скоростной потенциал D16 терял в поворотах.
НЕТ ПРЕДЕЛА СОВЕРШЕНСТВУ
С 2007 года, когда чемпионат перешел на 800 куб.
см., инженеры Yamaha смогли нарастить мощность
двигателя на 16%, крутящий момент на 12%.
После перехода на 1000 куб.см. в 2012 году прирост
мощности составил еще 10%, крутящий момент –
15%, максимальная скорость выросла на 15 км/ч.
Иными словами, за 5 лет YZR стал мощнее на 26%, и
это не предел возможностей моторной инженерии!